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泉源：汽车公社
外界总以为，一季度的中国车市，是杂乱与有序兼具，痛苦和惬意共存的。在连环降价潮的影响下，有人受情形大变而被迫下场，就有人乘势将新能源车的销量基盘一直向外扩张。前者如备受舆论声讨的古板合资品牌，后者就席卷了以比亚迪为首的中国车企。
关于2023年的市场走向，乘联会秘书长崔东树简直给出过新的展望，整年新能源乘用车销量将抵达850万辆，实现30%左右的增添。由此一来，趋势总能利好当下牢牢捉住电动化转型风口的中国企业吧。
但真真相形却是，行业的无限内卷，早已不受各级界线约束。爆发于各个车企阵营间相互撕扯，丝绝不比任何细分市场内的来得收敛。
就像各家所宣布的财报数据中所显示的那样，比亚迪大幅度将利润向上提升的同时，营收缩短、净利同比大降的征象触目皆是。从上汽、北汽、广汽等国有实力，到以长城为代表的自主车厂，谁都不敢说，市场向上生长的阵痛与自己无关。
悲喜交加的一季度
阻止4月尾，我们并不否定，因疫情后遗症的消退和全球商业逐渐恢复，中国汽车工业终于迎来了又一个可以撒手生长的全新阶段� ；蛑苋ね庋笫谐 ⒒蛴诤Ｄ诓北仆讼执娴暮献势放�，2023年就是一个加速行业前进的全盛之年。
可是，欣慰之余，当中国汽车工业协会给出今年一季度的真实数据时，有些不如意地方照旧需要我们看到的。
1~3月，海内乘用车产销累计完成621万辆和607.6万辆，同比划分下降4.3%和6.7%，其背后还仰仗于连月的价钱战和津贴战，意味着，外貌昌盛下的阴影，是何其显着。
因消耗趋势的助力和被一边倒的舆论张扬下，比亚迪完成了升任为“自主一哥”的华美转身，单季度内，能实现营业收入1201.73亿元，同比增添79.83% ；净利润41.3亿元，同比增添410.89%的业绩，实属行业有数。
另一边，受自主营业快速生长，直接将合资板块苏醒平平所致的误差填补，长安也交出了和市场同步的佳绩：净利润为69.7亿元，同比增添53.65%。其给人留下最直观的印象，亦是现在中国车企逐渐做大做强的一面。
是的，自新能源工业愈发体现出“全球都得向中国看齐”的势头以来，许多时间，业内都很自然地以为，大情形云云向好，现已获得行业生长先机的中国车企，终于可以在“挣钱”一事上各自腾飞。在有着“天胡开局”征兆的2023年，只要不出意外，没有谁能阻挡它们的攻势。
但整个一季度，在已宣布财报的车企中，相较于比亚迪、长安之流，上汽、广汽、北汽和长城无疑是在以身证实，行业的生长从不是一帆风顺的。利润少了的背后，所映射出的很可能是旗下各个板块未能适时跟上时代节奏的缭乱程序。
换言之，关于上汽、广汽和北汽，转型之路上，合资品牌的处境一直变得卑劣，面临的挑战一个更比一个难题，势必会很洪流平地将这一切反应在财报上。而关于长城来说，信托爆发于各个品牌端的市场分解、形象下滑、营销杂乱等生长现状，同样会对公司的整体运营爆发震惊。
若以后者为例，营收层面，2023年一季度，长城实现营收290.4亿元，同比下降13.6%，环比下降23.3% ；业绩层面，归母净利润实现1.7亿元，同比下降89.4% ；销量层面，长城报告期内销量22.0万辆，同比下降22.4%，环比下降17.1%。
这一连串的数据，一和顶流相比，要说长城汽车现在已经遇到了一定的生长桎梏，显然是一点都不为过的。
兴许，在加速新能源转型的大潮下，撇开短期内营收及业绩承压，往后看随着电动化转型节秦调解，枭龙、蓝山等新车型上市放量，长城营收有望提升，是一件可预见的事，可值此很是时期，我们并不可一概乐观。当阵势被比亚迪牵着走，大部分中国车企，在生长被动的情形下，要做的就是实时将对市场的研判化为战略偏向的落地。
面向未来，唯有自救
中国车市的未来事实将由谁来主导？这个问题自从中国品牌在2022年逐渐将市场渗透率提升到50%以上，就变得越来越清晰。
当比亚迪一直教育所有外来品牌“电动化转型应该怎么做”，当“蔚小理”带着自己的那一套生长逻辑攻击着现有的车市生态，要是尚有人以为，延续至今的车市迭代规则不会就此改变，真的就有违时代向前的大趋势了。
既然云云，那些向来背靠合资品牌实现盈利的中国车企又是否明确，时代变了?
从现有宣布的财报信息可知，经由数家合资公司背刺一再的长安，已经看到相识决问题的要害，大力生长自主工业就是现阶段以致未来的生长重心。但讲真，除了长安之外，还能完成盈利切换的大型地方性中国车企，仍寥若晨星。
第一季度，在自主乘用车未能大幅度完成销量提升，只因上汽公共销量同比下降31.67%至22.63万辆 ；上汽通用销量同比下跌32.26%至18.60万辆，上汽集团的营收和利润的均泛起大幅下滑。实现营业收入1459.6亿元，同比下降20.43% ；归属于上市公司股东的净利润27.83亿元，同比下降49.55%。
同理，当北京疾驰销量同比增添5.5%，北京汽车便能在第一季度，实现营收476.96亿元，同比增添4.29% ；归属上市公司所有者的净利润为14.55亿元，同比降幅控制在了10%之内，为7.15%。这种种迹象都足以批注，在这场行业大乱斗下，在挣钱这件事上，一些中国车企要想彻底实现自力自强，尚有很长的一段路要走。
只管以现有的转型速率直接下一个定论说，背靠合资品牌的中国车企很快会失去过往所构建的一切，很不睬性。但鉴于现在大大都合资品牌最先在市场沉浮中露出疲态，面临那些有了些眉目的生长趋势，真的很难说，若是这些汽车集团不做出些改变，下场会酿成什么样子。
上汽、北汽、广汽终究会成为见证中国汽车工业崛起的一份子，那么，以2023年为节点，要想不再受外力约束，像长安那样完成自主与合资的实力切换，必需要刻入未来的生长妄想中。
现在，在上汽和广汽旗下，出海顺畅的MG、电动车销量与日俱增的埃安，看似有了些它们用以对外秀肌肉的资源。然而，以北汽为例子，看成为合资公司的北京疾驰全权掌握企业的盈利偏向，营收占比时时达95%以上，毛利润更是成了整个集团赖以为生的焦点泉源，有些工具照旧不言自明的。
一季度现已已往。属于中国车企的“黄金年月”或将开启。岂论何种缘故原由在支持，比亚迪已经乐成将主张中国车市前进偏向的权杖牢牢握在了手中，且受行业推动，在它的向导下，2023年1-3月中国新能源乘用车已经在全球新能源车销量中的占比达59%。以是，相比对着不错的营收高唱赞歌，我们亟需为所有未能正视自己的的中国车企提个醒：时不我待，定当全力以赴。
